对话恩智浦全球CTO:把「创新思路」复制到汽车行业,是很酷的事情--转文在线_转文资讯_转文网
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北京,11月18日(温/周亚):“自动驾驶”不是一个新话题,但每次出现都会引起争议。长期以来,围绕自动驾驶技术、汽车工业甚至社会伦理的声音从未停止过。这正是恩智浦高级副总裁兼首席技术官lars reger每天必须解决的实际问题。
对话恩智浦全球cto:把「创新思路」复制到汽车行业,是很酷的事情
照片:恩智浦高级副总裁兼首席技术官lars reger
Lars reger绝对是一名资深工程师,在“微电子领域”积累了数十年的经验。他把所有这些经验都投入到汽车工业中。在漫长的职业生涯中,他见证了西门子半导体、英飞凌和德国大陆公司的几轮技术创新和产品迭代。拉斯于2008年加入恩智浦,并于2018年12月全面负责恩智浦的技术工作。长期以来,首席技术官一直接触冷专业词汇“汽车电子”、“工业4.0”、“物联网”、“连接”和“v2x”。
然而,拉斯·雷格尔似乎不是一个冷漠的人。在采访中给我印象最深的不是他的产品描述,而是他讲述故事的方式。他将利用家人的经历来传达他对自动驾驶的想法,用一个逼真的场景来描述他对技术的理解,并强烈地表达自己的想法。我们应该向汽车工业复制一些创新的想法。,显得专业严肃而有感染力。

汽车制造商的困惑与技术制造商的机遇

&ldquo。汽车工业正在经历新一轮的技术变革。&rdquo。拉斯对此颇有感触。
由于他的工作,lars经常与tier1和oem打交道。过去,他总是带着他的产品做介绍。然而,几年前的一天,一些顶级汽车公司向他寻求帮助。如何建造和设计一辆完整的汽车?拉斯意识到汽车工业正在经历巨大的变化。
这一巨大变化首先发生在消费者身上。现在越来越多的人坐在车里,期待从汽车中获得更多的体验,汽车是一种交通工具,也是一种带轮子的智能终端,这种体验需要“汽车联网”。
如果汽车联网是未来的趋势,那么汽车制造商应该真正开始考虑如何在第一次拧螺丝时将“汽车联网”应用到汽车中。
拉斯已经跟踪v2x动态很长时间了,自然想抓住这个机会。他回忆说,为了解决汽车制造商的这些困惑,恩智浦在过去的两三年中进行了大量相关讨论,考虑如何帮助汽车公司构建智能系统。拉斯特别提到恩智浦11月推出的最新汽车超宽带芯片mdash。& mdash&ldquo。有了这个芯片,智能手机将有机会成为汽车的数码钥匙。。超宽带芯片最黑暗的技术在于其定位功能,这不同于其他定位技术(如wi-fi、蓝牙和全球定位系统)。uwb技术可以使汽车、移动电话和其他智能设备具有空的感知能力,这不仅相当于与车主、移动电话和汽车共享位置,还可以使移动电话获得另一个位置。汽车钥匙。新技能。超宽带芯片一经推出,就很快成为市场热点,促使恩智浦、宝马集团、大陆集团等公司联合研究ccc和ieee的超宽带部署问题。
超宽带芯片看起来很简单。数字键。事实上,这是一个非常大的创新。例如,如果甲想在周末借乙的车,如何交钥匙是个问题。面对面给钥匙似乎有点麻烦,因为两个人不一定在同一个地方。然而,如果乙能像银行交易一样通过手机把电子钥匙发送给甲,那就容易多了。只要权力被设定几天,甲就会收到& ldquo临时密钥。你可以拿起车,从而推翻钥匙管理。超宽带在汽车上的应用是汽车系统的一项创新,它可以在最大程度上防止汽车被盗。Uwb在手机上的应用可以实现更强大的连接功能,包括汽车、手机、按键等系统的集成。
说到这里,拉斯感到无比欣慰。他说这是他的工作给他最大成就感的地方。& mdash&ldquo。酷的是,我们可以将其他行业的一些创新想法复制到汽车行业,我们还可以将汽车行业的用例扩展到其他市场。&rdquo。

关于自动驾驶仪有一个误解

当被问到& ldquo自动驾驶仪芯片。在回答这个问题时,拉斯承认在这个行业有一个普遍的误解& mdash& mdash把自动驾驶想象成& ldquo车轮上的智慧大脑。事实上,事实并非如此。
什么是理想的自动驾驶系统?首先,它必须能够感知,也就是说,感知;第二,我们应该能够在任何时候思考和提出智能驾驶汽车的建议。第三,如果大脑太小无法应对,它应该能够连接到云并获得相应的意见。最后,致动器需要向其他系统发出指令。没有这样的系统,就不会有自动驾驶汽车。
像人类学驾驶一样,自动驾驶技术的发展,即机器学习驾驶的过程,不仅需要“智能大脑”,还需要“身体结构(硬件、基础设施)”。
所谓的& ldquo智力大脑。,一些半导体制造商将开始构建一个自动驾驶技术开发平台,如Avida的drivefi,恩智浦的bluebox,该平台充满了各种人工智能芯片,随后进行了大量的培训,在获得一定的结果来复制和模拟驾驶员的驾驶习惯后,就可以安于现状;新驱动程序。To &ldquo。老司机。变革之路。
我们不妨想象整个过程。一个无知的新司机,从学习交通规则,到训练汽车,到拿到驾照,然后在一年内在老司机的监督下在路上行驶,并将继续吸收其他司机的经验,最终成为一个老司机。听起来真的是这样吗?然而,要实现这一目标,还有很长的路要走。lars在这里谈到交叉手:在整个过程中,机器需要大量的数据来支持,更重要的是,需要引入“创造性分析”,例如是绕过前面的车还是继续在交通堵塞中等待。例如,当遇到障碍时,你踩刹车还是避开它们?所有这些都需要人工智能来分析设计中的具体问题。
总之,要做到这一点,自动驾驶仪需要芯片制造商和tier1/oem制造商共同努力探索解决方案。
拉斯总结经验和现状;对于我们来说,建立这样一个平台对于与我们的合作伙伴建立关系和沟通是非常重要的。。

自动驾驶着陆?中国有更好的社会文化环境。

自动驾驶发展到了什么阶段?Lars娴熟地介绍说,l3级自动驾驶技术现阶段已经相当成熟,一些国家已经开始推进相关的立法进程,预计将在未来一两年内推广。然而,l4/l5自动驾驶技术至少需要5年才能实现大规模生产。
当然,他强调说。L3级自动驾驶。更多是指& ldquo高速公路自动驾驶技术及现状:因为高速公路的场景相对简单,交通顺畅,没有行人,也没有奇怪的路障。根据他的描述,当一个人驾驶汽车高速行驶时,他可以按下一个按钮来开启高速公路的自动驾驶,这可以解放他的手脚。当他即将到达出口时,车辆将提醒人类驾驶员接管并高速驾驶车辆。
&ldquo。我父亲今年80岁了。他开10公里没问题,但是开500公里对他来说更难。此时,l3公路的辅助功能非常有帮助。&rdquo。在给出例子后,lars得出结论,l3对家庭用户更有吸引力。
至于l4/l5级自动驾驶技术,情况相对复杂。首先,这个城市的交通状况不稳定。其次,这项技术(传感器、电路和芯片)也面临挑战。此外,社会监督环境也是一个问题。
拉斯因此判断l4/l5全自动汽车将率先在中国着陆。出乎意料的是,他的判断不是基于技术或法律,而是基于社会和文化环境。
&ldquo。例如,当我们在法国进行路试时,我们发现熊海子的许多成年人故意跑到自动驾驶汽车前面来阻塞道路。当时,汽车不知道该怎么办,测试无法继续。&rdquo。拉斯说,& ldquo与欧洲其他地区相比,中国有着严格的社会监督环境,这种行为在中国可能会受到严厉惩罚。&rdquo。
lars认为,l4/l5系统更适合出租车公司等群体。当然,在被人们接受之前,它需要它的可靠性来完全满足标准,而要实现这一切至少需要五年的时间。

它是半导体供应商,也是毫米波雷达芯片供应商。

俗话说,事物的发展总是既有进步也有动摇。自动驾驶技术也是如此。它的发展经常伴随着这样或那样的问题。
拉斯认为,自动驾驶推进的一个更关键的困难是“传感器”,这也是以前一些自动驾驶事故的根本原因。传感器对& ldquo来说太弱了对象&rdquo。司法不公。
因此,自动驾驶车辆必须配备至少三种类型的传感器:第一种类型是驾驶员坐在车辆中时能够感觉到的一些势能和动能(例如转向和压力);第二类是驾驶员可以看到的视距(包括激光雷达、雷达和摄像机);第三类是人类目前没有的功能,即感知视线以外的汽车之间的通信。
Lars接着分析说,随着成像毫米波雷达的成熟,相机+成像毫米波雷达+v2x的感知可能会在5-8年内取代激光雷达。这是因为激光雷达不仅昂贵,而且有一个致命的缺陷,即在阳光下可以看得很清楚,但在多雨、多雪和多雾的日子里却看不清楚。一台好的照相机可以代替人眼的视觉。一方面,在恶劣的天气环境下,雷达比人眼能达到更好的视觉效果;另一方面,它可以在与激光雷达相同的光学传感范围内运行,因此更换没有问题。
为此,业内也有一些人持有类似的观点,最典型的是埃隆-& middot;马斯克,他还提议& ldquo避免使用激光雷达系统。,通过不同波长的雷达、摄像机,车对车的通信可以很好的结合。
通过lars,我们终于了解到恩智浦不仅是全球最大的机载半导体供应商,也是全球最重要的机载毫米波雷达收发器芯片/处理芯片供应商之一。
2015年,恩智浦和飞思卡尔在合并后开始投资自动驾驶领域。恩智浦计划收购marvell的蓝牙和wifi服务,并独立开发了多种技术,包括uwb & hellip& hellip&ldquo。这些技术储备使恩智浦成为业内唯一能够为汽车行业提供相应半导体技术和系统级解决方案,实现电气化、互联和安全自驱动的企业,我们可以实现90%以上芯片的自主开发和自主生产。&rdquo。
在传感器方面,恩智浦实施了雷达等技术上车,从而使汽车具备自适应巡航(l1级自动驾驶)和ica集成智能巡航(l2级自动驾驶)等adas功能,然后与传感器收集的数据一起进入汽车大脑。例如,大众高尔夫最新量产的第八代汽车可以实现上述第三类的感知。
说到这里,采访就要结束了,拉斯说他必须去下一趟-& mdash;& mdash技术发展需要创新的应用,首席技术官必须跟上。
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